- 2010. október 13., szerda - 2:00
A közlekedés a gazdaság és a társadalom szerves kiszolgáló hátterét alkotja. Hasznai közé tartozik általában az elérhetőség biztosítása, a területi egyenlőtlenségek kiegyensúlyozása, a személyek, áruk és szolgáltatások mobilitásának lehetővé tétele, gazdaság- és térségfejlesztő multiplikátor hatása, valamint közvetlenül is hozzájárul a GDP-hez. Ugyanakkor számos – nem, vagy csak részben ellentételezett – költséget is ró a társadalomra, amelyek közösségi szinten jelentkeznek. Alapvető cél a közlekedésből származó hasznok maximalizálása a társadalmi terhek minimalizálása mellett.
Magyarországon több európai gazdasági folyosó is áthalad ezért az Új Széchenyi Terv kiemelten foglalkozik a tranzitszerepből adódó lehetőségekkel, mind az áru-, mind a személyszállítás területén. Fejlesztenünk kell az olyan kombinált szállító megoldásokat, mint például a vasúti és közút szállítás összekapcsolását, illetve ki kell építenünk a valódi használaton alapuló elektronikus díjfizetési rendszert a jelenlegi átalánydíjas rendszer helyett.
Az Új Széchenyi Terv Vitairatának „Közlekedés – Tranzit Gazdaság” fejezete a társadalmi szereplők széles körét szólította meg. Hivatalos véleményt fogalmazott meg több, közlekedési – logisztikai területen dolgozó szakmai fórum, egyesület, érdekképviseleti szerv (pl. NIT Hungary, Magyar Vasúti Egyesülés). A beérkezett vélemények másik csoportja a magánemberként észrevételt megfogalmazók. A harmadik csoport a sajtón keresztül érkezett elemzések, amelyek a közvetlen visszajelzéseken túlmenően az olvasóközönség tájékoztatását szolgálták.
A Közlekedés mint önálló gazdasági ág megjelenésének üdvözlése
A szakmai szervezetek és a közlekedési szakemberek mindannyian üdvözlik, hogy a közlekedési ágazat, mint a nemzetgazdaság egyik legnagyobb erőforrásigényű, és (közvetve vagy közvetlenül) lényegében minden gazdasági területre kiható ágazata önálló területet, figyelmet és prioritásokat kapott. A rendszerváltást követő évtizedben a közlekedési fejlesztések rendre késedelmet szenvedtek, több esetben az ágazat közigazgatási képviselete sem érte el a kívánt mértéket, illetve színvonalat.
A tranzit gazdaság fejezet által kitűzött célokkal a szakmai szervezetek, szakemberek alapvetően egyetértenek, még a közúti fuvarozók érdekeit képviselő szervezetek is elfogadják a vasúti és a vízi árufuvarozás, illetve ezen közlekedési alágazatok megerősítésének igényét, kiemelve az elérhető társadalmi és környezeti (egyéb externális) hozamokat.
Egyedi javaslatok
Több véleményformáló (elsődlegesen a magánszemélyként megszólalók) egyedi, személyes tapasztalatokon alapuló infrastruktúra- vagy rendszerfejlesztési javaslattal éltek (pl. békéscsabai repülőtér kifutópályájának meghosszabbítása, debreceni repülőtér regionális szerepének erősítése, a Bp – Boba – Őriszentpéter vasútvonal fejlesztése az adriai kikötők jobb árufuvarozási elérhetősége céljából, stb). Ezen vélemények feldolgozása a részletes programalkotás feladata lesz, különös tekintettel arra, hogy a véleményalkotók az egyes részletes megvalósíthatósági- illetve gazdaságossági vizsgálatok elvégzését a programkészítőre bízták.
Az egyedi vélemények között több olyan is található, amely a közlekedési ágazatot nem a tanulmány fejezettagolásában vizsgálja, hanem az egyes megcélzott gazdaságfejlesztési intézkedésekkel integráltan, hálózatban (pl. egészségturizmus és a közlekedés viszonyának vizsgálata az egészségcentrumok közlekedésvonzó képességeinek hangsúlyozásával). Ezen vélemények a Vitairat alapján kialakítandó programrendszer koordinációjában rejlő lehetőségre világítanak rá, amelyek hangsúlyozzák az egyes programok közötti erős összefüggéseket.
Közismert probléma a közlekedési rendszerek (elsősorban az infrastruktúra, de a járműállomány esetében is), hogy a beruházások az egyéb gazdaságfejlesztési beruházásokhoz képest igen nagy forrásigényűek, lassú megtérülésűek, és évtizedekre meghatározzák az adott térség elérhetőségét, az adott viszonylat vonzerejét. A probléma megoldása érdekében a programalkotás során javasolják szétválasztani az innovatív, kis forrásigényű, gyors megtérülésű programelemeket (pl. P+R rendszerek fejlesztése) az intenzív, elsősorban uniós támogatással megvalósuló, nagy beruházás igényű fejlesztésektől (pl. vasútvonal rehabilitációk, autópálya-építések).
A kritikus vélemények a közlekedési ágazat szemére vetik a nagy beruházásigényt, amelyet tovább hangsúlyoznak a lassú megtérüléssel. Egyik vélemény – nem nevesítetten, de tartalmilag – utal a közgazdasági határhaszon elméletre is, amelyből arra a következtetésre jut, hogy egységnyi fejlesztési forrás elköltése nem feltétlenül a kimutathatatlan megtérülési mutatókkal bíró közlekedési infrastruktúra vagy járműállomány fejlesztésén keresztül tekinthető optimálisnak, hanem keresni kell olyan iparágakat, ahol összességében kisebb ráfordítással, rövidebb távon nagyobb jövedelmezőség érhető el (pl. biotechnológia). A közlekedési programok értékelése során túl kell mutatni a projekt szintű költség-haszon elemzésen, és olyan megtérülésvizsgálatokat kell alkalmazni, amelyek megkísérlik kimutatni és értékben kifejezni a társadalmi és egyéb nem számszerűsíthető hatásokat is.
Együttműködés
A visszajelzések további közös jellemzője, hogy a véleményformálók szinte egyöntetűen a leírtak megvalósulásának sikerét kívánják a programalkotáshoz és a megvalósításhoz. Több esetben (elsődlegesen a szakmai szervezetek és a közlekedési szakemberek) további szakmai konzultációt, a részletek kidolgozását, illetve a általános segítséget ajánlottak fel, amelyre a programalkotás és végrehajtás folyamatában szükség lehet.
Magyarországon több európai gazdasági folyosó is áthalad ezért az Új Széchenyi Terv kiemelten foglalkozik a tranzitszerepből adódó lehetőségekkel, mind az áru-, mind a személyszállítás területén. Fejlesztenünk kell az olyan kombinált szállító megoldásokat, mint például a vasúti és közút szállítás összekapcsolását, illetve ki kell építenünk a valódi használaton alapuló elektronikus díjfizetési rendszert a jelenlegi átalánydíjas rendszer helyett.
Az Új Széchenyi Terv Vitairatának „Közlekedés – Tranzit Gazdaság” fejezete a társadalmi szereplők széles körét szólította meg. Hivatalos véleményt fogalmazott meg több, közlekedési – logisztikai területen dolgozó szakmai fórum, egyesület, érdekképviseleti szerv (pl. NIT Hungary, Magyar Vasúti Egyesülés). A beérkezett vélemények másik csoportja a magánemberként észrevételt megfogalmazók. A harmadik csoport a sajtón keresztül érkezett elemzések, amelyek a közvetlen visszajelzéseken túlmenően az olvasóközönség tájékoztatását szolgálták.
A Közlekedés mint önálló gazdasági ág megjelenésének üdvözlése
A szakmai szervezetek és a közlekedési szakemberek mindannyian üdvözlik, hogy a közlekedési ágazat, mint a nemzetgazdaság egyik legnagyobb erőforrásigényű, és (közvetve vagy közvetlenül) lényegében minden gazdasági területre kiható ágazata önálló területet, figyelmet és prioritásokat kapott. A rendszerváltást követő évtizedben a közlekedési fejlesztések rendre késedelmet szenvedtek, több esetben az ágazat közigazgatási képviselete sem érte el a kívánt mértéket, illetve színvonalat.
A tranzit gazdaság fejezet által kitűzött célokkal a szakmai szervezetek, szakemberek alapvetően egyetértenek, még a közúti fuvarozók érdekeit képviselő szervezetek is elfogadják a vasúti és a vízi árufuvarozás, illetve ezen közlekedési alágazatok megerősítésének igényét, kiemelve az elérhető társadalmi és környezeti (egyéb externális) hozamokat.
Egyedi javaslatok
Több véleményformáló (elsődlegesen a magánszemélyként megszólalók) egyedi, személyes tapasztalatokon alapuló infrastruktúra- vagy rendszerfejlesztési javaslattal éltek (pl. békéscsabai repülőtér kifutópályájának meghosszabbítása, debreceni repülőtér regionális szerepének erősítése, a Bp – Boba – Őriszentpéter vasútvonal fejlesztése az adriai kikötők jobb árufuvarozási elérhetősége céljából, stb). Ezen vélemények feldolgozása a részletes programalkotás feladata lesz, különös tekintettel arra, hogy a véleményalkotók az egyes részletes megvalósíthatósági- illetve gazdaságossági vizsgálatok elvégzését a programkészítőre bízták.
Az egyedi vélemények között több olyan is található, amely a közlekedési ágazatot nem a tanulmány fejezettagolásában vizsgálja, hanem az egyes megcélzott gazdaságfejlesztési intézkedésekkel integráltan, hálózatban (pl. egészségturizmus és a közlekedés viszonyának vizsgálata az egészségcentrumok közlekedésvonzó képességeinek hangsúlyozásával). Ezen vélemények a Vitairat alapján kialakítandó programrendszer koordinációjában rejlő lehetőségre világítanak rá, amelyek hangsúlyozzák az egyes programok közötti erős összefüggéseket.
Közismert probléma a közlekedési rendszerek (elsősorban az infrastruktúra, de a járműállomány esetében is), hogy a beruházások az egyéb gazdaságfejlesztési beruházásokhoz képest igen nagy forrásigényűek, lassú megtérülésűek, és évtizedekre meghatározzák az adott térség elérhetőségét, az adott viszonylat vonzerejét. A probléma megoldása érdekében a programalkotás során javasolják szétválasztani az innovatív, kis forrásigényű, gyors megtérülésű programelemeket (pl. P+R rendszerek fejlesztése) az intenzív, elsősorban uniós támogatással megvalósuló, nagy beruházás igényű fejlesztésektől (pl. vasútvonal rehabilitációk, autópálya-építések).
A kritikus vélemények a közlekedési ágazat szemére vetik a nagy beruházásigényt, amelyet tovább hangsúlyoznak a lassú megtérüléssel. Egyik vélemény – nem nevesítetten, de tartalmilag – utal a közgazdasági határhaszon elméletre is, amelyből arra a következtetésre jut, hogy egységnyi fejlesztési forrás elköltése nem feltétlenül a kimutathatatlan megtérülési mutatókkal bíró közlekedési infrastruktúra vagy járműállomány fejlesztésén keresztül tekinthető optimálisnak, hanem keresni kell olyan iparágakat, ahol összességében kisebb ráfordítással, rövidebb távon nagyobb jövedelmezőség érhető el (pl. biotechnológia). A közlekedési programok értékelése során túl kell mutatni a projekt szintű költség-haszon elemzésen, és olyan megtérülésvizsgálatokat kell alkalmazni, amelyek megkísérlik kimutatni és értékben kifejezni a társadalmi és egyéb nem számszerűsíthető hatásokat is.
Együttműködés
A visszajelzések további közös jellemzője, hogy a véleményformálók szinte egyöntetűen a leírtak megvalósulásának sikerét kívánják a programalkotáshoz és a megvalósításhoz. Több esetben (elsődlegesen a szakmai szervezetek és a közlekedési szakemberek) további szakmai konzultációt, a részletek kidolgozását, illetve a általános segítséget ajánlottak fel, amelyre a programalkotás és végrehajtás folyamatában szükség lehet.
